Секретные проекты автопроизводителей: 5 автомобилей, хранящихся в секрете

От Lamborghini до «Нивы». Почему производители отказываются выпускать почти завершенные проекты, на которые они потратили много времени и денег.

Автомобильная промышленность — одна из самых инертных в мире. Обычно от начала разработки новой модели до запуска ее в производство проходит пять лет, а то и больше — и еще как минимум столько же времени она должна провести на конвейере. Другими словами, инженерам, дизайнерам и менеджерам постоянно приходится заглядывать далеко в будущее.

Кроме того, все это связано с огромными затратами: сама разработка, полный цикл испытаний, подготовка производства обходятся компаниям в десятки и сотни миллионов долларов. Но история знает немало случаев, когда все эти усилия оказывались напрасными. Автомобили, которые были всего в полушаге от запуска, в последний момент получали красный свет. Мы помним самые интересные из таких проектов.

Volkswagen Phaeton D2

В июле 2022 года Volkswagen отпраздновал 20-летие представительского седана Phaeton довольно необычным способом — показав второе поколение модели, которое так и не увидело свет. Хотя в свете всей истории Phaeton больше удивляет не отмена, а тот факт, что разработка велась активно и смогла зайти так далеко.

Амбиций, заложенных в первого представителя VW, хватило бы на весь автомобильный бренд. Phaeton разделил платформу с Bentley Continental GT и Flying Spur. Под капотом можно было найти таких монстров, как шестилитровый бензиновый двигатель W12 (опять же, знакомый по Bentley) или невероятный дизель V10 TDI 5.0, развивающий 313 л.с. и 750 Нм крутящего момента.

Фаэтоны собирались только вручную на специально построенном «стеклянном заводе» в Дрездене — с прозрачными стенами, высокотехнологичным оборудованием и минимальным вредом для окружающей среды. В общем, автомобиль получился во всех отношениях исключительным — но скучным до зевоты.

Создатели словно забыли придать ему правильный образ, четкое ощущение роскоши, и мало кому удалось понять, почему Phaeton — это не увеличенный Passat, а нечто гораздо более крутое. Результат закономерен: за 15 (!) лет производства удалось продать менее 85 тысяч экземпляров, после чего последовало забвение.

Но, как теперь выясняется, Phaeton второго поколения находился в активной разработке. Для седана была выбрана более простая платформа — всефольксвагеновская «продольная» MLB — и на этом технические подробности, раскрытые немцами, заканчиваются. Но хорошо видно, что дизайн остался консервативным, хотя и добавил немного хрома. Внутри салона — «виртуальный кокпит» Innovision с гигантским мультимедийным дисплеем.

Похожий появился на текущем поколении Volkswagen Touareg, но это произошло в 2018 году. Phaeton, который вы видите на фотографиях, относится к 2016 году, и в то время такой экран выглядел сенсационно. Судя по степени детализации, новый Phaeton был почти готов к производству, но вмешался «Дизельгейт». Концерн Volkswagen направил все усилия на электромобили, от дорогого флагманского седана было решено отказаться, а из ворот все того же «стеклянного завода» теперь бесшумно выходят хэтчбеки ID.3.

Jaguar XJ

С новым представительским Jaguar произошла обратная история: ему просто необходимо было стать электрическим и попасть во все возможные современные тренды! Напомним, что британцы одними из первых представили отдельную серийную модель на батарейках — кроссовер I-Pace, дебютировавший в 2018 году. А 5 июля 2019 года, в последний день производства XJ поколения X351, было объявлено, что его преемник также перейдет на электротягу. Все выглядело логично.

Осенью 2019 года публике показали первый тизер проекта X391, предсерийные прототипы методично наматывали тестовые километры, неоднократно попадая в объективы шпионов, готовилось масштабное переоснащение исторического завода Jaguar в Касл-Бромвиче, а дебют автомобиля планировался на первую половину 2020 года. Но тут вмешался коронавирус (помните такой?) и резко затормозил все процессы: разработка затягивалась, а финансовые ресурсы приходилось тратить на решение неотложных проблем.

Сроки производства неоднократно переносились, но в целом никто не сомневался, что рано или поздно серийный XJ будет представлен публике. Однако в феврале 2021 года Тьерри Боллоре, новый глава Jaguar Land Rover, объявил об отмене проекта. По его словам, автомобиль уже не соответствовал уровню роскоши, качества, инноваций и динамики настоящего Jaguar. К тому же технологии — прежде всего, бортовая электроника и химический состав батарей — сильно отличались от перспективных моделей, которые находились в разработке.

Проще говоря, XJ оказался аутсайдером в своей собственной семье: он слишком далеко ушел от своих предков, но отстал от своих нерожденных потомков. Вместе с ним канул в Лету и проект полностью электрического кроссовера Road Rover. Его собирались построить на той же модульной платформе MLA, которую мы в итоге увидели только на новых Range Rover и Range Rover Sport. Примечательно, что у этих внедорожников пока нет полностью электрических версий — хотя об их появлении говорят уже давно.

Похоже, что все семейство британских электромобилей легло под нож. Сейчас Jaguar Land Rover занят реализацией новой стратегии Reimagine (за нее также отвечает Тьерри Боллоре), которая должна вывести новые модели марки на лидирующие позиции в классе люкс. Идея заключается в том, чтобы не портить свою репутацию «компромиссными» продуктами, а взять паузу — и затем показать всем, где, черт возьми, они находятся.

Разработкой новой электрической платформы под названием Panthera британцы занимаются с партнерами из Magna Steyr, первые серийные плоды пока намечены на 2025 год, а до тех пор, похоже, крупных дебютов можно не ждать. Будем надеяться, что стратегия окупится, ведь отмена XJ и Road Rover обошлась JLR примерно в миллиард фунтов стерлингов. А завод в Касл-Бромвиче, где производятся устаревшие XE и XF, просто закроется без переоборудования и оставит без работы почти 3 000 человек.

Amati

Здесь история еще более масштабная. Речь идет не об отмене одной или нескольких моделей — в последний момент кислород был перекрыт всему бренду! На рубеже 80-90-х годов японские производители дружно полезли в премиум-сегмент: Toyota придумала Lexus, у Honda родилась Acura, Nissan запустил Infiniti. Причины были те же: правительство США, пытаясь защитить местных производителей, ограничило импорт из Японии, а местные умы рассудили: ладно, если мы не можем продать много машин, пусть будет меньше, но дороже!

Mazda также поддалась общим тенденциям. И здесь надо вспомнить, что к тому времени Mazda уже создала множество суббрендов для внутреннего рынка. Autozam, Eunos, ɛ̃fini — как пушистый кот, маленькая компания пыталась казаться больше, чем была. Конечно, тут помог взрывной рост японской экономики, но история все расставила по своим местам: дочерние бренды жили недолго, а средства, вложенные в кучу разнообразных моделей, пропадали даром.

В то же время Mazda не зацикливалась на США: там шли продажи, работал небольшой дизайн-центр. Все изменилось с дебютом первого поколения MX-5 — родстер поступил в продажу в 1989 году и мгновенно стал суперхитом, заодно прославив бренд на всю Америку. Вдохновленные японцы решили развить успех и в 1991 году официально объявили о создании премиального бренда Amati, ориентированного именно на американский рынок. Кстати, вы заметили, что Amati — это анаграмма Miata, американского названия MX-5?

Несмотря на то, что начало продаж было запланировано только на 1993 год, пиар вокруг нового бренда действительно разгорался. Например, японцы заставили конкурентов испугаться запредельным четырехлитровым 280-сильным двигателем W12 (да-да, задолго до Volkswagen), хотя, как выяснилось позже, никаких серьезных разработок в этом направлении не велось: на выставках «светился» обычный макет.

А вот двигатель V12 3.6 такой же мощности действительно существовал — он предназначался для флагманского седана Amati 1000, грядущего конкурента Lexus LS, Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-Series. Прототипы прошли серьезные испытания и, по воспоминаниям современников, были прекрасны. Пусть Amati 1000 проигрывал тому же Lexus в разгоне до сотни, динамика на высоких скоростях была круче, а звучало все это почти как Ferrari.

Но было уже поздно. Acura успела выйти на американский рынок в 1986 году, Lexus и Infiniti появились в 1989-м — и у всех троих было достаточно времени, чтобы закрепиться. Amati только зарождалась, но в 1991 году японский экономический пузырь начал стремительно сдуваться, и уже в 1992 году японцам пришлось объявить об отмене проекта. К тому времени были подписаны соглашения с 67 дилерами по всей стране, разработана рекламная кампания с бюджетом в 60 миллионов долларов, напечатаны брошюры.

Но Amati 1000 так и не был показан публике: в прессу попали лишь плохие сканы тех самых брошюр. Известно, что две модели отмененного бренда должны были иметь много общего с серийными Eunos 500 и Eunos 800 — мы знаем их как Mazda Xedos 6 и Xedos 9. Что ж, некоторые черты представительского Amati 1000 достались Mazda 929/Sentia — в частности, характерный силуэт с длинным капотом.

Многие эксперты сходятся во мнении, что новый бренд в любом случае был обречен на провал: время было неподходящее, а ресурсов скромной компании не хватило бы. Сейчас об этом можно только догадываться, но сама Mazda предпочитает хранить молчание до сих пор, считая это «потерей лица» — худшим, что может случиться с японцами.

Lamborghini Cala

Если вы играли во вторую часть Need For Speed, то наверняка уже потираете свои олдскульные руки. Но красивейший суперкар Lamborghini Cala был предназначен не только для виртуальных трасс и подиумов автошоу — он был полностью функционален и готов к серийному производству!

История проекта уходит корнями в конец 1980-х годов, когда Lamborghini задумала преемников сразу для двух моделей — флагманского Countach и младшего (и не очень удачного) купе Jalpa. Первая идея оказалась удачной: в 1990 году мир увидел великолепный и грозный Diablo. Но со вторым автомобилем все было сложнее.

Разработка проекта P140 зашла довольно далеко: итальянцы построили несколько ходовых прототипов по эскизам Марчелло Гандини, которые имели много параллелей как с Countach, так и с Diablo. Был готов совершенно новый и нетипичный для Lamborghini двигатель — атмосферный V10 объемом 4 литра, развивающий 400 л.с. На тестовом треке «Нардо» один из прототипов P140 разогнался до впечатляющих 295 км/ч, и в целом все было близко к серийному производству.

Но в 1990-1991 годах случился нефтяной кризис в Персидском заливе, и концерн Chrysler, которому в то время принадлежала Lamborghini, поставил проект на паузу. А когда пришло время разморозки, оказалось, что угловатый облик P140 уже устарел. Чуть позже, в 1994 году, Lamborghini перейдет под контроль компании Megatech — и там вспомнят о почти готовом и почти «народном» суперкаре.

Показать его в первоначальном виде было уже невозможно, поэтому новый дизайн заказали Джорджетто Джуджаро, и он предложил гораздо более плавные, современные и столь же агрессивные формы вместо острых углов и ломаных линий. Кузов был полностью изготовлен из углеродного волокна (невероятно для тех лет!), установлен на готовое шасси P140 с тем же V10 и представлен на Женевском автосалоне в 1995 году.

Сказать, что публика была в полном восторге, значит недооценить эффект от появления Lamborghini Cala. Несколько журналистов были еще более впечатлены прототипом: они хвалили его за динамику, звук и управляемость. Казалось, счастье было так близко… Вот только финансовых средств на серийное производство у Megatech не нашлось, и суперкар остался в единственном великолепном экземпляре.

К 1998 году в игру вступает концерн Volkswagen, Lamborghini переходит под контроль Audi, и в 2003 году дебютирует Gallardo — среднемоторный суперкар с кузовом из углепластика и яростным атмосферным V10. Сегодня мы знаем его как родоначальника современных «младших» Lamborghini, но правда в том, что он является наследником готового автомобиля, который так и не увидел свет.

Chevrolet Niva.

В этом году классической «Ниве» исполнилось 45 лет. Кажется, что этот легендарный тольяттинский внедорожник легко останется на конвейере еще столько же. Но его преемников всегда сопровождали трудности. Да, «Нива» второго поколения («Туристическая») жива и здорова — недавно она прошла рестайлинг и получила исторический значок Lada. Но давайте признаем: без вмешательства General Motors этот автомобиль не смог бы существовать. В условиях кризиса конца 1990-х годов у АвтоВАЗа, скорее всего, не хватило бы денег на запуск полномасштабного производства — либо «Шнива», либо ничего.

Ну а разработка третьего поколения «Нивы» вообще выглядит как неудачная серия. Сначала ее хотели делать на новой платформе, потом решили имплантировать часть компонентов от Renault Duster, а затем перечеркнули все достигнутое и выбрали унификацию с перспективной Dacia на более современной платформе CMF-B. А в свете последних событий можно поставить крест и на этом проекте.

А ведь настоящая третья «Нива» была готова еще в 2014 году! Ее даже показали публике на Московском автосалоне под видом концепта, но на самом деле за броскими внедорожными аксессуарами скрывался серийный автомобиль. Lada не имела к нему никакого отношения: инициатива и финансирование исходили от General Motors, а дизайном занималась итальянская компания Blue Engineering.

Идеологически автомобиль был близок к своим предшественникам: двойные поперечные рычаги спереди, неразрезной мост сзади, постоянный полный привод с понижающей передачей, компактный и легкий кузов. Но фактически все было создано с нуля, рулевое управление — современное реечное, а силовые агрегаты — иностранные. Планировалось выпускать индийские двигатели и трансмиссии Avtec, которые в свою очередь были лицензионными версиями Peugeot (135-сильный двигатель) и Isuzu (пятиступенчатая коробка передач).

Новая «Шнива» прошла весь цикл испытаний при разработке, хорошо показала себя в краш-тестах, и на СП GM-АвтоВАЗ в Тольятти полным ходом шло строительство новых производственных цехов как для двигателей, так и для автомобилей. Однако именно в 2014 году наступили первые санкции, и General Motors резко сократил свое присутствие в России и вообще отказался от дальнейших инвестиций.

Попытки спасти «Ниву» ни к чему не привели. Внедорожник не вписывался в новую стратегию тесного сотрудничества Lada и Renault, а сторонних инвесторов не находилось. К 2018 году стало ясно, что надежды угасли. Все, что осталось от того автомобиля — адаптированная «маска» рестайлинговой Niva Travel, несколько прототипов и конструкторская документация, которая стала собственностью АвтоВАЗа.

Но кто знает, будут ли теперь в Тольятти сметать пыль с этих папок? Ведь ничего более современного и передового в инженерном плане у российского автопрома все равно нет.

Related Posts

Добавить комментарий